我们刚刚结束海南的OBN项目，然后航行回上海码头，作业和航行DISCOVERER2都近距离的遭遇了中国沿海最具有代表性的3省渔船，广东、福建和浙江渔船，在科技高速发展的今天，渔船和渔网也发生了一系列的变化，特别是虚拟AIS在渔船和渔网广泛的应用，给我们航行和作业又提出了新的要求。我就想结合我们DISCOVERER2航行和海南OBN作业时遇到的渔船和避让方式，做一些个人的补充，特别在目前先进技术和高科技支持下的渔船和渔网状况，让大家有一个进一步的认识。
其实近几十年来，船舶与渔船的碰撞事故频发，特别是在我国沿海及附近水域，这类事故有时会导致渔船船毁人亡的惨剧，这也引起社会各界的高度重视，越来越多的先进设备技术用在了渔船和渔具上，特别是目前虚拟AIS位置标的应用，提高了船舶通过渔船和渔具的安全性，大大降低了和渔船和渔具的碰撞的风险，同时虚拟AIS在作业电缆和尾标的应用，让其他船舶及早的发现我们的水下设备，这也增加了我们水下设备的安全性。
但是任何事故都有他们的两面性，其实目前现有的大部分渔船和设备一直存在以下的问题：
经过多年经济的高速发展，我国沿海地区人民生活水平有了很大的提高，出现了沿海和内陆地区居民生活水平的差距。相当一部分有航海经验的渔民成了老板，不再上船捕鱼，而雇佣他人从事捕鱼作业。许多受雇渔民来自内陆经济欠发达地区的农村。这些农民身体强壮，凭着一身力气出来挣钱养家糊口，但文化水平低，“见识”少，缺少应有的海上知识和航海经验。
除普通渔民外，相当一部分渔船驾驶员也来自农民，经过短期技术培训考核取得了适任证书，有的甚至通过其它渠道获得证书。本来，渔船也应熟悉《国际避碰规则》的各项规定，正确显示号灯号型，尤其是正常航行不在捕鱼作业的机动渔船成为让路船时，应履行避让义务。但是，有些渔船船长是年龄较大、捕鱼经验丰富的渔民，他们凭经验指挥渔船捕鱼，但对避碰规则和知识知之甚少；有些年轻船长持有适任证书在渔船上指挥，缺少专业知识，不熟悉有关国际公约、法规，没有足够的海上安全航行经验，很难按照避碰规则避让他船。另外船舶的驾驶员也参差不齐，对避碰规则也不能熟练运用，在碰撞事故中也负有一定的责任，所以我们在沿海及附近水域航行，船长和驾驶员必须清楚渔船和渔民现状，在按照避碰规则显示号灯号型和采取正确避让行动方面，不要对渔船寄予过高的期望，必须做好充分的准备，随时主动采取一切有利于避免碰撞的行动，才能避免与渔船发生碰撞。
我国渔船可分为远洋捕鱼船和近海捕鱼船两大主力类型。 远洋捕鱼船是 400马力以上、船长60米以上、航速10-12 节，设备良好的钢质船，船员素质较好，在远离岸边的大海捕鱼，对我们的安全航行和勘探作业影响不大。
但是近海捕鱼的渔船对我们作业影响就大了，近海捕鱼作业的主要种类包括：拖网、围网、流网（刺网）、张网、钓具。这5 种是海上主要作业方式，也是对我们影响最大的。拖网船分单拖和双拖，单拖船网具达 1000米以上，双拖船网具也在900 米以 上，拖网时渔船航速在 3-6 节，他们的渔网往往会装有小旗或快闪的灯标，但是在海上不容易辨认和避让。围网船的网具较大，放网、收网用舢板或灯船进行，这就是我国沿海常见的“子母船”，围网作业通常在渔群集中、船只密集水域。现代型的围网作业经常是几艘船协作进行，采取灯光诱捕，灯船灯光十分明亮，网船灯光暗淡，网具更大，一般网上有浮标、急闪灯、旗帜等。流网船网具很长，有的长达 5 海里，流网放网是在有风的天气下顺风放网，在无风的天气下横流向放网。网放好后，船、网随风漂流，网在船首方向，起网时是迎风浪操作。但流网通常有浮标、小旗。河口或港湾附件的小渔船船动力大部分在40—100马力不等，长度大部分在10—20 米，通讯、导航设备简陋。技术状况更差，我行我素，随意行动，缺乏必要的了望和戒备，船员甚至都睡大觉。甚至个别渔船不作业漂泊时干脆把灯关掉，看到有船经过时再开灯，这种做法极为危险。有的渔船显示灯光微弱，木帆挂机渔船和艇筏显示的号灯，只能在视线良好的环境下，近距离范围内才能被发现。
DISCOVERER2今年2次航行经过广东和福建、浙江沿海，也遇到了三省的渔船，其实在海上航行和捕鱼作业时，他们往往表现出以下固有的特点，影响着船舶的避让行动：
1. 网具的不可侵犯性。网具对于渔民来说，是价值高昂的生产工具，是他们的命脉。经常有渔船为了保护网具 而不惜铤而走险撞船。在海上，单个渔船突然近距离加速冲向大船的船首方向，通常就是为了保护网具。此外，如果商船拟从拖网船的船尾近距离通过，可能会遇到渔船越过船首线后突然返回，逼迫航行中的船舶远离渔网。
2. 渔船捕鱼作业时操纵能力受到限制，一般不会避让任何船舶，除非万不得已。航行中的船舶应及早地远离。
3. 渔船易疏忽了望。渔船驾驶人员少，不仅负责驾驶船舶，而且负责捕鱼作业指挥和关键设备的操作。驾驶员往往还是捕鱼售鱼的主要策划人员，不但负责捕鱼，还参加渔需物资和生活用品的装卸补给等工作。因工作劳累，驾驶员在航行中往往疏于了望。
4. 渔船驾驶员对渔船与船舶间的态势判断与商船驾驶员有较大偏差，由于渔船船型小、驾驶台低、导航设备差， 驾驶员对周围环境难以作出全面、充分的估计。渔船驾驶员不了解船舶的操纵性能，在已形成紧迫局面的近距离仍不避让，甚至敢于穿越船舶的船头。
5. 目前许多渔船上安装了船用的VHF和渔业对讲机，但他们主要用于协调渔船之间的作业，没有联系船舶协调避让的习惯。
6. 渔船驾驶员本身素质就比较差，还有让其他人替代的习惯。他们不能正确理解《避碰规则》，即使是机动渔船航行时，也认定自己的船就是《规则》中机动船、帆船应避让的“渔船”，任何情况下都有意无意地逼迫大船避让自己，一旦形成紧迫局面就盲目行动。
8. 近岸许多非机动渔船，种类多，设备简陋，号灯号型不规范。 渔船航行中经常突然转向，特别是在捕鱼区内。这次DISCOVERER2在海南OBN作业期间，就遇到好多游艇钓鱼船，他们什么通讯设备也没有，我们只能安排护航船去协调，有时候他们高速行驶，肆意的穿越我们船头和船位，但是他们根本不听你的劝告和警告
各种渔船的作业方法不同，所以选择的避让方式也不相同，下面仅是个人的体会和经验数值。
1. 双船对拖作业。双船对拖是两艘渔船在合适的距离内共同拖一挂鱼网进行捕鱼。拖网长度达 600—1000 米，网具入水较深，正常海况条件下拖网航速约 2—4 节。渔船在收网和放网时，夜间开启甲板照明灯，渔民群集甲板忙碌工作。我们对双拖网作业的渔船应保持距离其船尾不少于 2 海里、距离其外舷侧不少于1海里通过，应避免近距离过其船首线，禁止从双拖渔船中间通过。当发现双拖渔船向背行驶放网时，应保持从其上风流 1 海里外通过。不论何种原因造成不从双拖渔船中间穿过必然碰撞渔船时，为了避免碰撞和减轻损坏及损失，就要毫不犹豫地停车淌航 从双拖渔船之间缓速穿过。
2. 单拖作业。单拖作业是由一艘渔船单独拖拽一挂鱼网进行捕捞。单拖作业分为尾拖和舷拖，一般拖网航速 3 节以上，最高可达 5 节。我们避让尾拖渔船可按双拖渔船的方法。应注意避开舷拖渔船的拖网舷，收放网时渔船航向多变，应保持距离其1海里外通过。
3. 流网作业。流网作业是将网垂直展开立于水中，长度很长，一般在1海里以上到几十海里。网具上设有虚拟AIS、浮标和小旗，夜间网端小旗杆上挂有电池闪光灯。渔船船头系于流网的下风端，船首向就是流网延伸的方向，渔船和渔网一起随风流漂移。商船避让流网作业渔船时，应从船尾距离1海里以上通过，禁止在船首向近距离通过。流网作业 渔船放网时，切勿近距离从船首和船尾通过，应保持距离渔船 1海里以上并与流网方向平行的航向通过。白天遇有流网渔船时，应及早用望远镜观察，可发现渔船上有人手持小旗等物不停地挥动，其水平指示的方向即是请求她船通过的方位。我们在此方位通过，同时保持距渔船1 海里以上。
4. 围网作业。围网作业是采用巨大的长带网包围鱼群。网的上纲有浮子，下纲有坠子。几艘渔船协同捕鱼作业，分为探测鱼群、灯光诱鱼、施放围网和收网围捕等不同阶段。船舶避让围网渔船应从其上风流一侧保持最近距离 1海里以上通过。
5. 延绳钓鱼作业。延绳钓鱼是用一根长约一百米到几百米的干线，在干线上每隔一定的间距绑缚支线和渔钩，利用浮子和坠子将渔钩沉入一定水深，等鱼上钩的作业方法。 延绳的一端系于渔船船头随风流漂移。商船在避让延绳钓鱼的渔船时，应保持在渔船的船尾距离1海里以上通过。
6. 张网作业。张网作业是用渔船抛锚的方法或用其它的架、桩及舵等将网固定住，利用潮流或海流将网张开，鱼随急流进入网内而不能返回，等待流缓时取鱼。张网作业多在近岸水域，也有的在沿海流急的海岬等水域进行张网作业。避让张网作业渔船时，保持一定距离让请渔船即可顺利地通过。
7.河口和港湾的小船。 这次南海工区边上好多挂机小渔船在测线附近，DISCOVERER2号尽管只拖带200左右的震源，但我们OBN的作业空间小，要求的转向半径只有200米左右，在加上琼州海峡流速较大4-6节，转向时船舶漂移都有300米，所以我们要提前让伴航船去联系小渔船，尽量离开DISCOVERER2大约1000的距离，但有时候小渔船要保护渔具或者渔浮，不愿意离开，我们就要谨慎驾驶，保证安全距离通过渔船和渔网。
我们避让任何渔船、渔网和其他碍航物，我们一定要考虑我们的水下设备，特别是在线上作业时，一定要保留足够的安全距离，要时刻关注渔船的动向，高度戒备，全面考虑，充分运用良好的船艺，极其谨慎地驾驶，主动避让渔船，直至驶过让清。
目前 渔船应用最多的就是虚拟 AIS位置标，虚拟 AIS 位置标 主要用在渔网 、 渔具等水 下 设备跟踪 位置标， 采用先进的 AIS 技术传输 ， 包含独特数据的组合数据 ID 和位置。通过装有 AIS 装置的船只可以有效地接收数据, 然后很容易地识别和发现 渔 网 或者 水上设备 ， 可以 有效 的避免船 舶 的碰撞事故， 虚拟A IS 是基于电脑技术、全球定位系统（ GPS）、船舶自动识别系统（AIS）和电子海图显示系统（ECDIS）等现代高科技而产生和发展起来的一门新兴应用技术。利用岸基AIS的播发功能，将某一固定位置包含在一条特殊信息里，使覆盖范围内安装有AIS设备的船舶能够接收到并将该固定位置自动标绘，显示在电子海图上，即相当于能够在电子海图上看到一个“固定的 物体 ”， 这就是 虚拟 AIS位置标, 他的 有效距离为 10海里 ，在海上可以连续工作 7 -10 天 ，
（1）设置快：虚拟AIS设置、更改或撤销的速度非常快，在需要AIS位置标的情况下，通过电脑子系统，可以快速有效的标绘出轮廓和位置，有助于船舶对渔网识别，虚拟AIS大都有模拟的序列号，基本都是从小号开始计数算起，很容易分辨，我们驾驶员只要沿着虚拟的AIS航行就可以了，大大提高船舶航行安全。
（2）成本低：虚拟AIS设置或更改成本非常低,每个虚拟AIS位置标大约几百元，设置或更改都可通过软件实现，几乎没有直接费用。
（3）不受外界影响：虚拟AIS位置标不受天气条件的限制。由于AIS采用无线数字通信技术，具有点对点、排它性、抗干扰、信息量大和更新实时等特点，这些特点使得虚拟AIS位置标的设置更具有稳定性。在大风浪以及夜间或者能见度不良的情况下，船员通过自身的AIS接收系统可以准确接收到虚拟信号，有效避免渔船或渔网的遗失、错位或者不可见等情况的发生，船舶只要提前绕行或安全距离通过就可以。
虚拟AIS位置标对保障航行安全畅通和保护水下作业设备起到了非常重要的作用。目前好多三维多缆船都使用了虚拟AIS位置标，清晰的标绘了我们水下电缆的位置，其他装有AIS和电子海图的船舶就很容易的发现我们的水下设备，以便他们可以及早的做出避让行动，从而保护我们的水下设备，虚拟AIS位置标很大限度的减少事故的发生，不仅可以避免船舶和渔船的经济损失，还能有效保障船舶航行安全。
现行的《国际避碰规则》适用于公海以及连接公海可供航行的一切水域中的一切船舶。要确保航行安全，一切船舶的船长和驾驶员都牢记“保持正规了望、使用安全航速、正确判断碰撞危险”三大安全航行要素和“及早地采取避让行动、大幅度地避让、宽裕地让足、驶过让清为止”四大避让行动原则，并在实践中始终执行、认真落实。如果所有船舶都能遵守《国际避碰规则》，就不会发生船舶碰撞事故。但实际结果差强人意，经常发生船舶与渔船碰撞的事故。导致事故的原因，除了渔船因素外，我们值班人员缺乏强烈的责任心，没有过硬的业务素质，不能正确识别不同状态下的渔船，存在着对规则意识和行为上的疏忽，因而没有采取有效的避碰措施。要达到安全避让渔船和渔网的目的，我们需要采取以下措施。
1. 必须增强值班人员的安全意识。船长和驾驶员在任何时候都要认真值班，谨慎驾驶，确保航行和作业安全，其实谨慎驾驶不是胆小，而是“关注安全、关爱生命”的体现；在渔船密集水域横冲直闯不是勇敢，而是无知。船舶与渔船相撞导致渔民死亡或失踪，船长和驾驶员的麻痹大意和玩忽职守已经触犯“交通肇事罪”，即使主要责任不在商船，渔民生命权也应高于船舶通航权，我们也要承担赔偿责任。船长和驾驶员必须增强安全责任感，在航行中保持高度警觉和戒备，不容任何麻痹大意和松懈情绪，正确判断并采取适合当时环境和情况的避让措施，才能达到避免与渔船、渔具碰撞的目的。
2. 认真学习和遵守避碰规则，渔船不懂和不遵守《国际避碰规则》，但我们船长和驾驶员要认真学习避碰规则，了解各种渔船显示的号灯号型，掌握其捕鱼作业不同方式和渔民的心态，掌握渔船的活动规律。船舶在航行和作业时，特别是沿海船舶作业和航行时，船长和驾驶员务必谨慎驾驶，遵守避碰规则，确保安全航行和作业。航行和作业中保持正规了望是重中之重。在船舶与渔船发生的大量碰撞事故中，很少有碰撞灯光捕鱼渔船或灯光很强渔船的案例，这就充分说明了保持正规了望的重要性。只有保持正规了望，才能识别灯光不强的渔船的动态，避免发生碰撞。
3. 驾驶员设计航线时要充分考虑安全避让渔船。这次DISCOVERER2在设计航线时，就严格按照琼州海峡通航分道航行；尽量不把航线设计在航道外面，在琼州海峡水域，绝大部分渔民都知道禁止在实行通航分隔制水域捕鱼的规定，应尽量在通航分道中航行。没有实行通航分隔制的浙江和福建水域，只要环境和条件允许，航线就不要离岸边太近。适当远离岸边航行，以避开或减少与渔船相遇，如在舟山水域，距岸边5海里内渔 船往往特别多，而离岸边7 海里以外渔船就明显很少。
4. 尽量绕航避开渔网群。我们要熟悉我国各海区的休渔期，掌握渔船活动规律。设计航线时要避开刚刚结束休渔期的海区，绕开大片密集的渔船。航行中要注意正确使用雷达了望，目前的雷达和电子海图都接入了AIS，好多渔船在渔船和渔网上都安装了虚拟AIS位置标，我们要充分同时利用船舶的助航仪器，及早发现渔网和渔船群，当发现前方有密集的渔船群时，只要当时环境和情况允许，应及时改变航向，从外海一侧绕航避开大片渔船群，切莫驶入渔船群而处于难以避让的尴尬危险局面。一旦进入密集的渔船群内，必须派人了头，使用适应这种环境的安全航速，必要时使用仅能维持舵效的航速。无论如何，必须谨慎驾驶，直到驶过让清为止。
5. 在港口、河口附近避让渔船。船舶在港口或河口附近水域遇有较多渔船或渔船群时，要充分注意港湾、河口水域渔船技术状况最差，渔民行为不可预知。应当估计和预测可能出现的最坏情况，特别注意破旧渔船为索取高额赔偿，不择手段地故意擦碰大船，像我们K407遭遇的那样，给公司造成了很大的损失。值班人员必须保持海员通常做法要求的任何戒备，运用良好的船艺，极其谨慎的驾驶船舶，包括了头、备锚航行，在能见度不良的情况下，或者船舶密集、可航水域受到严重限制的情况下，要充分用车、舵、侧推、锚等所有设备，及时减到最慢速或停车漂航甚至抛锚，直到危险驶过让清。 6. 中国 沿海多数渔船马力小、机动性能比较差，平时就没有主动避让 大 船的习惯，特别是在渔汛季节忙于捕鱼期间 ， 他们不到万不得已时决不肯轻易改变自己的航向和意图。此种种状况 下 ， 对 航行 和 作业的船长和驾驶员在认真了望、正确判断、协调避碰、确保航行安全方面提出了严峻挑战 ， 要求我们不但要船舶避让过去，我们的水下设备也要安全驶过。
在我国沿海及附近水域航行和作业时，船长和驾驶员必须掌握沿海渔船捕鱼作业的方式和渔船的种类，以及航线各海区的休渔期和渔船分布规律，高度戒备，全面考虑，充分运用良好的船艺，极其谨慎地驾驶，主动避让渔船，这样才能取得共赢的局面，这才是避碰规则最终的目的。
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